これは大きく報道もされ、話題となりました。
しかしながら、下記の記事にもあるように、この取り組みはうまくいかなかったと思われます。
なぜうまくいかなかったのでしょうか？
前回までのオープン・クローズ戦略の成功要因の検討に照らし合わせて考えてみたいと思います。
まず、トヨタによるFCV関連の特許開放（オープン化）は、FCVの普及という目的からして直感的に分かり易く、効果が出るようにも思えます。
ところが、そもそもトヨタ自身は、FCVをビジネスとして成功させているとは言い難いでしょう。トヨタはFCVとしてMIRAIを製造販売していますが、2015年当時でも街中でMIRAIをほとんど見ることはありませんでした。
オープン・クローズ戦略としてのオープン化を成功させるためには、自社だけでなく「他社も利益を得やすい」という条件を満たす必要があると考えます。もし、ライセンスにより他社が利益を得られる可能性が相当に高ければ、無償ではなく有償でも他社はライセンスを求めるでしょう。一方で、利益を挙げられないと判断したならば、無償でも他社はライセンスを求めることはないでしょう。これは、企業の行動原理は利益の追求であることを考えると当然のことです。
そのように考えると、トヨタですら利益を得ているとは思えないFCVについて特許を無償開放したからといって、他社がFCVの特許権の許諾を求めるとは考え難いと思えます。
また、トヨタによる「これらの特許を実施してFCVの製造･販売を行う場合、市場導入初期（2020年末までを想定）の特許実施権を無償とする。」というのも引っ掛かります。
２０２０年以降はどうなるのでしょうか？ライセンス料を支払う義務が生じるのでしょうか？ライセンス料の支払いを拒否したら、当然、ライセンスを受けられず、ビジネス化が頓挫します。そのようなリスクを負ってまで、他社はトヨタの特許権を実施するでしょうか？
さらに、「これらの特許実施に際しては、特許実施権の提供を受ける場合の通常の手続きと同様に、トヨタにお申し込みをいただき、具体的な実施条件などについて個別協議の上で契約書を締結させていただく予定である。」とのように、特許権を無償で実施するためにはトヨタに申し込みを行わないといけません。
これもハードルが少々高いかと思います。すなわち、ライセンスを希望する他社は、自社の事業動向をトヨタに少なからず教えることになるからです。
これが有償であれば逆に他社は個別協議も良しとするでしょう。その理由は、有償でライセンスを受けたいほど自社でビジネスモデル・プランが出来上がっており、最終関門が有償ライセンスとなり得、それを受けることができれば当該ビジネスから利益を生み出すためです。
一方で、無償ライセンスということは、他社にとってもこの無償ライセンスに基づく研究開発を行っても、その後利益を生み出すビジネスとなるか不透明でしょう。そのようなビジネスのシーズの段階で、トヨタと個別協議をすることは、トヨタと協業したいと思わない限り、他社にとって望ましいとは思えません。
このように、トヨタのFCVに関する特許のオープン化は、オープン・クローズ戦略の視点、すなわち「他社も利益を得やすい」という条件を満たしているとは思えず、この取り組みがうまくいかなかったことも理解し易いかと思います。
とはいえ、上記のように、トヨタはFCVについてビジネスとして確立できていないからこそ、なんとかしようと特許の無償開放を行ったのでしょうから、根本的にオープン・クローズ戦略に当てはめて考えることがナンセンスなのかもしれません。
現在、トヨタは水素を燃料とする自動車として、FCVの他に従来のレシプロエンジン（又はロータリーエンジン）に対して、ガソリンの代わりに水素を用いることを考えているようです。
レジプロエンジンの燃料として水素を用いることは、必ずしも新しいものではありません(2005-2007にBMWがHydrogen 7を限定的に販売しました。)。そして、これはFCVのように新しい技術ではなく、従来のエンジンの延長線上にあるものです。
似たようなものとして、ＬＰガスを燃料としたタクシーが既に広く普及しています。ＬＰガスのタクシーが広く普及していることを考えると、例えば、レシプロエンジンの燃料として水素を用いたタクシー等が広く普及する可能性もあるでしょう。もし、このようなタクシーが普及すると、水素ステーションの数も多くなり、自家用車としても普及し易くなるのではないでしょうか。そこまでできると、トヨタとしても水素燃料自動車によって利益を得る状態となるでしょう。
もし、トヨタが水素燃料のレシプロエンジンに大きく舵を切れば、利益を出せるFCVの普及の足掛かりとなり、特許開放が機能するかもしれません。
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